Annonce
Danmark

Topchefer skal hjælpe regeringen med at tjene penge på grøn omstilling

Jens Bjørn Andersen fra transportvirksomheden DSV Panapina er en af de topchef, der skal hjælpe regeringen med at nå sit klimamål. Arkivfoto: Ritzau/Scanpix.
Når regeringen sætter topchefer ind som formænd i 13 klimapartnerskaber, er det for at sikre, at den grønne omstilling ikke bare løser klimaudfordringen, men også øger velstanden i Danmark.
Annonce

Klima: Ingen ved, hvordan Danmark skal nå frem til at udlede 70 procent mindre CO2 om 10 år, som regeringen har bundet sig til. Ikke engang regeringen selv. Men for at finde en vej mod målet, indgår den nu 13 såkaldte klimapartnerskaber, hvor de rigtige tunge kanoner i dansk erhvervsliv kommer ind som formænd. Her skal de udpege andre, som skal indgå i partnerskaberne og tilrettelægge arbejdet for, hvordan vi i fremtiden udleder væsentligt mindre CO2 for eksempel fødevarebranchen, IT-sektoren, industrien og transporten.

Aalborg Portlands direktør Michael Lundborg Poulsen skal lede arbejdet på industriområdet, SAS' direktør Simon Pauck Hansen på luftfart, KMD-topchef Eva Berneke på IT for eksempel. Og avisen Danmark kan nu fortælle, at på transportområdet bliver det Jens Bjørn Andersen, direktør i DSV Panalpina - en virksomhed, der i 1976 startede som 10 vognmænd, der slog sig sammen. I dag er DSV et af de allerstørste transportfirmaer på globalt plan med distributionsnetværker i hele verden. Stadig med hovedkvarter i Hedehusene på Sjælland. Den samlede liste over formænd i de 13 klimapartnerskaber vil statsminister Mette Frederiksen (S) præsentere onsdag.

Jens Bjørn Andersen er blevet udpeget af transportminister Benny Engelbrecht (S).

- Hvorfor griber I til at involvere topchefer til at hjælpe jer med at nå jeres klimamål?

- For at nå vores mål skal vi ikke bare gøre det, vi allerede kender til nu og er igang med. Her har vi brug for hjælp fra erhvervslivet. Samtidig skal vi sikre, at de grønne løsninger, vi finder frem til, vil være nogle, vi kan leve af. Og så er det helt naturligt at indgå partnerskaber med erhvervslivet, siger Benny Engelbrecht til avisen Danmark.

Klimamålet

Om 10 år, i 2030, skal Danmark udlede 70 procent færre drivhusgasser i forhold til 1990. Det har den nuværende regering bundet sig til i det såkaldte forståelsespapir, som blev indgået sammen med SF, Enhedslisten og Radikale. Senere har Dansk Folkeparti, Venstre, Konservative og Liberal Alliance tilsluttet sig målet.

Siden 1990 er Danmarks samlede udledningerne allerede faldet med cirka 20 procent - primært på grund af mere effektivt energiforbrug og øget brug af vind- og solenergi.

Politikerne halter efter

Topcheferne skal være med til at holde den socialdemokratiske regering fast på, at vejen mod et bedre klima i fremtiden også skal levere vækst og arbejdspladser, fortæller Benny Engelbrecht.

- Erhvervslivet ser jo også en fordel i at være på forkant med udviklingen. Man kan meget vel forestille sig, at de løsninger, vi finder frem til, vil kunne udbredes globalt, hvilket vil give danske virksomheder konkurrencefordele, så de kan levere løsningerne ikke bare i Danmark, men også i Europa og resten af verden. Sådan noget som electrofuels (flydende brændstof udviklet ved hjælp af strøm, som man især sætter sin lid til i flyindustrien, red.) kan meget nemt blive et grønt eventyr i Danmark på et endnu højere niveau end vindmøller, siger Benny Engelbrecht.

- En anden vinkel kunne være, at I ved at trække de store spillere i erhvervslivet tæt ind til jer, giver dem et hold kæft-bolsje, så de ikke kommer til at gå forrest med kritik af, at regeringen i klimaets navn kommer til at gøre det dyrere at drive virksomhed og være dansker?

- Jo, men tag ikke fejl af de klare meldinger fra industrien om, at det ikke er den, der mangler store ambitioner på klimaområdet. Det har snarere været det politiske niveau, der har haltet efter. Erhvervslivets vilje til at være med her er meget, meget bredt funderet. De ved jo også godt, at dem, der går forrest, er dem, der kommer til at høste gevinsten.

Frygt for gule veste

- Nu sidder du med transportområdet og godstransporten. For nogle er en helt indlysende løsning her, at vi skruer ned og flytter færre varer over lange afstande. Hvordan får man gjort det til en del af diskussionen, når formanden i partnerskabet lever af at transportere flere og flere varer?

- Pointen er, at vi skal transportere grønt. Hvis man forestiller sig, at man slet ikke skal vareudveksle, så ...

- Der er der vist ingen, der forestiller sig, men nogle forestiller sig måske, at vi skruer en lille smule ned?

- Vi kan vareudveksle smartere, udnytte kapaciteten i lastbilerne bedre. Det er vi ekstremt dygtige til i Danmark, men vi kan blive endnu bedre. Vi kan godt sende færre pakker til hinanden og lade være med købe helt så meget, men den kloge løsning er at finde ud af, hvordan vi gør det uden at udlede CO2, så vi stadig har gode indtægter til vores industri og detailhandel, så vi har noget at leve af.

- Hvorfor er det ikke en klog løsning at skrue ned for forbruget?

- Hvis vi skruer ned, vil dem der har de færreste ressourcer betale den højeste pris. Bliver der færre jobs inden for produktion, er det ikke dem med de bedste muligheder, der mister arbejdet. Det vil skabe sociale ubalancer, som vi ikke ønsker. Vi skal ikke opleve gule veste i gaderne som i Frankrig, fordi vi gør noget godt for klimaet. Vi skal kunne opretholde høj velfærd, og det gør vi ved, at vi også sikre arbejdspladser.

Sådan kan den tunge transport udlede mindre CO2

1. Der er noget af hente på logistik: Altså at de konkurrerende godstransportvirksomheder i højere grad deler viden om deres leveringer, så kapaciteten i lastbiler kan blive udnyttet bedre, så der bliver brug for færre transporter.

2. Lastbilchauffører kan uddannes til at køre på en måde, der sparer på brændstoffet. Og arbejdsgiverne kan øge incitamentet ved at belønne og sætte bedre pris på chauffører, der bruger mindre brændstof, fremfor chauffører der sparer tid på transporterne.

3. Knap så hurtig levering. Ved at sænke forbrugernes forventning til at få leveret varer meget hurtigt, kan man forbedre logistikken og fylde lastbilerne mere effektivt.

4. Man kan flytte branchen over på andre energiformer end diesel. Biodiesel og biogas i en overgangsperiode, men på langt sigt er løsningen i højere grad lastbiler og varebiler, der kører på el. Der mangler udvikling på især de tunge lastbiler. Det såkaldte electrofuel er også en løsning - flydende brændstof, der bliver fremstillet ved hjælp af strøm. Det vil også være en måde at lagre den strøm fra f.eks. vind, som i dag ikke bliver udnyttet. Her mangler dog i høj grad forskning og udvikling, hvis det skal kunne fungere i stor skala.

5. Afgifter. Man kan indføre afgifter på diesellastbiler og øge afgifterne på dieselbrændstof for at øge incitamentet til at skifte til mere klimavenlig transport.

6. Nedbring mængden af gods. Forbrug mindre. Køb mere lokalt. Producer produkter, som holder i længere tid, så de ikke skal udskiftes så ofte.

Kilde: Den grønne tænketank Concito

Transportminister Benny Engelbrecht lægger vægt på, at de topchefer regeringen sætter ind i spidsen for 13 klimapartnerskaber skal være med til at sikre, at grønne omstillingen kommer til at betyde vækst og flere arbejdspladser. Arkivfoto: David Leth Williams/Ritzau Scanpix
Annonce
Annonce
Forsiden netop nu
Annonce
Annonce
Annonce
Sport

Morten Givskov til international eksamen

Debat

Debat: Karen Blixen som fransk kok

Mange husker Blixens franske mesterkok Babette. At forfatterinden også selv var en dygtig kok, har været en velbevaret hemmelighed - lige indtil kogebogen fra hendes læretid hos en fransk kok dukkede op. At Karen Blixen kunne noget med mad og vin ved de fleste fra "Babettes gæstebud". Fortællingen handler om den kvindelige køkkenchef, der vinder den store lotterigevinst og efterfølgende bruger alle pengene på ét måltid, som hun serverer for menigheden i en lille norsk by, hvor hun er i huset hos to puritanske provstedøtre. Hvis vi regner kuvertprisen ud i dag, svarer det til i omegnen af 25.000 kroner Undersøger man Babettes menu nærmere, er det indlysende, at den fiktive køkkenchef er en stor gastronom, men det er lige så klart, at Blixen for at skabe en sådan figur, selv måtte besidde en dyb viden om vin og mad. Spoler vi tiden knap 20 år tilbage fra udgivelsen af "Babettes gæstebud", står Karen Blixen ved et vendepunkt. Efter 17 år i Afrika måtte hun i 1931 forlade sin elskede farm, der var blevet solgt på tvangsauktion. Og hendes livs kærlighed, Denys Finch-Hatton, var styrtet ned med sit fly. Hele hendes tilværelse smuldrede. Her ved sit livs skillevej skrev hun til sin bror og delagtiggjorde ham i sine tanker om fremtiden. Hun så to scenarier for sig: Hun kunne tage til Paris og blive kok. Eller hun kunne begynde at skrive. Hun valgte som bekendt forfatterskabet. Men hvordan kunne det være, at baronessen overhovedet så kokkegerningen som en nærliggende mulighed for sin fremtid? Det var et af de spørgsmål, jeg stillede mig selv under arbejdet med min bog, "I køkkenet med Karen Blixen". Den store overraskelse for mig var, hvordan hendes breve fra Afrika er fulde af maleriske beskrivelser af arbejdet med at bygge et køkken op på farmen - et køkken, der endte med at få ry som det lokale Ritz blandt hendes rige venner. Jeg studsede også over Karen Blixens udtalelser til Femina i maj 1961. Her fortalte hun om sin tid som kokkelærling hos en fransk kok på Restaurant Rex i Bredgade under et ophold i Danmark i 1925. Det har stået hen i det uvisse, om denne historie var et udtryk for forfatterindens livlige fantasi, eller om der faktisk var realiteter bag. Som en kulinarisk detektiv gennemgik jeg minutiøst Kraks vejvisere, til jeg fandt restauranten. Det var dog ikke nok til fuld bevisførelse for, at hun skulle have slået sine folder som kokkeelev. Blixen fortalte også i sit interview, at kokken var tidligere operasanger, der øvede skalaer, mens han knaldede æg ud i gryden for at pochere dem. På en måde lød det mere som et udslag af storytellerens lyst til at entertaine end en sandfærdig erindring. Mens jeg studerede hendes kogebøger på Rungstedlund, fandt jeg dog det fældende bevis i form af en notesbog. Den var fuld af håndskrevne opskrifter på fransk og dansk - nogle nedfældet af Blixen, andre med en ukendt, svungen skrift. Jeg følte mig overbevist om, at dette måtte være opskrifterne fra læretiden. Som en slags arkæolog løftede jeg forsigtigt bogbindet af hæftet. Bindet dækkede over en fin découpage med en kok bøjet over en stor gryde og Karen Blixens letgenkendelige håndskrift henover: ”REX”. Hermed blev hendes udsagn om, at hun havde været kokkeelev dokumenteret, og alle tanker om, at det var storytellerens fri fantasi gjort til skamme. Da Blixen vendte tilbage til Afrika, brugte hun opskrifterne flittigt og lærte sin kok Kamante op efter dem. Og det var i denne periode, at hendes køkken for alvor løftede sig. Rygterne om hendes geniale køkken fik da også den senere kong Edward VIII til at invitere sig selv på middag hos Karen Blixen. Han ville have det bedste mad, kontinentet kunne byde på, og middagen til ham blev nok den største præstation i Blixens afrikanske køkken. I "Babettes gæstebud" fik Karen Blixen for alvor forenet sine to livsmuligheder. I fortællingen illustrerede Blixen, at hun betragtede kogekunsten som en ægte kunstart - og at gastronomi kan tale til vores følelser og bevæge os, ligesom musik kan fremkalde tårer, og litteratur kan gribe os om hjertet. Jeg har lavet retterne, som Karen Blixen lader Babette skabe i den berømte fortælling. Blixens oprindelige menu er kostbar og raffineret modsat den menu, de fleste kender fra Gabriel Axels filmatisering. Trumfen i måltidet er en foie gras-farseret vagtel tilberedt i en udhulet trøffel. En ret man ikke lige glemmer. Et mesterværk, der befinder sig på lige så højt gastronomisk niveau, som "Babettes gæstebud" er det litterært.